Toulouse La Ville Rose

Dans moins de deux ans, un véhicule sur trois actuellement immatriculés dans la métropole toulousaine n’aura plus le droit de circuler dans le centre-ville de Toulouse et même au-delà. En cause, la récente mise en place de la Zone à faibles émissions (ZFE).

Son but : améliorer la qualité de l’air en mettant au rancart les véhicules les plus polluants. A l’initiative de Toulouse Métropole, elle devait initialement s’appliquer à partir de 2021. En attente de conformité avec la loi Climat et Résilience, qui a précisé les conditions de sa mise en place dans 43 agglomérations dont Toulouse, le calendrier a été retardé.

Mais depuis le 1er mars dernier, les véhicules utilitaires légers (VUL) et les poids lourds de Crit’Air 5 et non classés ne peuvent déjà plus circuler dans le périmètre de la ZFE. Le dispositif va impacter progressivement jusqu’en 2024 les poids lourds, les bus, puis les véhicules particuliers au-delà du Crit’Air 3. 

En moins de deux ans, le nombre de véhicules frappés d'interdiction de circuler dans la ZFE va donc être multiplié par 35

Un projet ambitieux, qui s'applique sur une superficie de 72km² à l’intérieur de la rocade toulousaine (et une petite partie de Colomiers et Tournefeuille). Et qui va concerner de nombreuses Toulousaines et Toulousains. Depuis deux mois, 4 733 camionnettes et poids lourds immatriculés dans la métropole sont interdits de circuler dans la ZFE. Mais, d'après nos calculs, établis à partir des chiffres du gouvernement, ce sont au moins 164 700 véhicules immatriculés dans les 37 communes de la Métropole qui seront dans ce cas en janvier 2024 (sans compter les communes de l’aire urbaine également concernées). En moins de deux ans, le nombre de véhicules exclus de la ZFE va donc être multiplié par 35.

Pas de forfait "petits rouleurs" à Toulouse

Afin d’éviter une transition trop brutale pour les propriétaires de voitures non conformes, des villes comme Lyon, Strasbourg et Montpellier, également soumises à une ZFE, annoncent la mise en place de forfaits « petits rouleurs ». Ces derniers permettent aux usagers d’utiliser leur véhicule polluant à certains horaires ou de faire un certain nombre de kilomètres avec des quotas annuels. Ce n’est pas le cas de Toulouse, qui exclut ce type de dérogations, exposant les conducteurs, même occasionnels, à une amende forfaitaire (de 68€ ou 135€ pour les poids lourds). Pas de quoi intimider Thomas, ingénieur informatique de 41 ans, résidant dans l’hyper-centre. Il n’utilise presque jamais sa voiture classée Crit’Air 3, une Rover immatriculée en 2000, qu’il a héritée de son père. « Je ne conçois pas qu’on me demande de changer de voiture alors qu’elle n’a que 60 000 km. Je l’utilise seulement le week-end ou pour emmener mes filles chez leurs amis », s’exaspère-t-il.

Fort de sa conscience écologique, le père de famille se rend sur son lieu de travail à vélo et utilise autant qu’il peut les transports doux. Financièrement, il pourrait se permettre de changer de véhicule mais le principe le dérange. Récemment, il a été informé que pour renouveler le badge d’accès à son quartier, il devrait justifier du Crit’Air de sa voiture. « Ça me désole d’en arriver là, mais en 2024 je ferai de la désobéissance civile. Je sonnerai à la borne et je dirai que je vais voir des amis », anticipe-t-il. « À Toulouse, on incite les gens à changer de voiture plutôt qu’à moins les utiliser, je n’appelle pas ça de l’écologie », grommelle l’ingénieur.

Dans une lettre adressée au collectif Archipel Citoyen datée du 21 mars 2022, Jean-Luc Moudenc a répondu à l'interrogation sur l’absence de quotas. « L’instauration d’un quota d’accès à la ZFE a été étudiée. Cette mesure se révèle trop lourde et complexe à mettre en œuvre. Elle pourrait nuire à la lisibilité de la mesure et créer un sentiment d’injustice chez des personnes ayant dû changer leur véhicule, lorsqu’ils (sic) verraient circuler des véhicules polluants bénéficiant du pass », argumente l’édile. Cette logique ne s’applique pourtant pas aux véhicules de collection, bénéficiant d’une dérogation à l’échelle nationale dans toutes les ZFE.

"Zone de forte exclusion"

Assises à la terrasse d’un bar dans le quartier des Minimes, Shanon et Jenny sirotent un cocktail. La première, coach de boxe, utilise quotidiennement sa voiture pour se rendre dans les différentes salles où elle enseigne. « Je n’ai pas encore commandé la vignette. Je crois que je suis Crit’Air 3 », réfléchit-elle. Il y a deux ans, au moment de renouveler son véhicule, la jeune femme a pensé à la prime à la conversion : « Je voulais acheter une hybride mais ça coûtait trop cher. On m’a refusé la prime car ma vieille Twingo était de 2001 et il fallait qu’elle soit de 1999. » Shanon, qui a finalement opté pour un véhicule Crit’Air 3, une Citroën C4, ignorait qu’elle n’aurait plus le droit de circuler dans Toulouse d’ici janvier 2023. Elle écarquille les yeux en l’apprenant. « Vous voulez me ruiner ma soirée ! », s’exclame cette trentenaire habitant le quartier Croix-Daurade, inclus dans la ZFE, avant de rire jaune.

Jenny, sans-emploi âgée d’une quarantaine d’années, tombe elle aussi des nues en apprenant la nouvelle. Habitant à Montrabé, à l'Est de Toulouse, elle n’a pas la moindre idée de ce qu’est une vignette Crit’Air. Propriétaire d’une Citroën C1 qui a « au moins dix ans », elle réalise elle aussi qu’elle ne pourra bientôt plus entrer dans la ZFE.

« On essaye toujours de repousser les pauvres plus loin, c’est ça en fait ? », Jenny

Les deux amies ne sont pas les seules habitantes à découvrir le sujet. La maire de Colomiers, Karine Traval-Michelet, s'en était d'ailleurs inquiétée lors du Conseil métropolitain du 10 février dernier, craignant que l'entrée en vigueur de la ZFE ne suscite « un réveil douloureux pour nos concitoyens qui ne sont pas au courant ». Une mise en garde qui n’a visiblement pas été entendue puisque la stratégie de sensibilisation de la Métropole se résume à la mise en ligne des « informations nécessaires » sur le déploiement du dispositif sur sa page, accompagnées d’une « foire aux questions ». D’autres villes, comme Rouen, proposent un simulateur d’aide, ou un assistant virtuel et un tchat à Grenoble par exemple, des outils en apparence plus efficaces pour les usagers.

Cette carence en communication provoque beaucoup d’incompréhensions. « On essaye toujours de repousser les pauvres plus loin, c’est ça en fait ? », renchérit Jenny en s’énervant, même si, de son propre aveu, elle ne se rend pas souvent à Toulouse. Un reproche partagé par Maxime Le Texier, élu Archipel Citoyen de l’opposition municipale et métropolitaine. «On l’appelle la zone de forte exclusion puisqu’on le sait, les voitures les plus polluantes concernent les ménages les plus précaires». L’air exaspéré, il ajoute : « De ce que je sais, aucune étude d’impact prenant en compte les catégories socio-professionnelles n’a été réalisée. »

Toulouse métropole, loin de prouver le contraire dans sa réponse à Mediacités, renvoie vers les aides existantes. « 62 % des bénéficiaires de la prime véhicule + propre ont un revenu de référence par part inférieur à 13 500 € », affirme la collectivité. Ajoutant que le budget annuel alloué à cette prime s’élève à 900 000 €. Un montant qui laisse à penser que le reste des bénéficiaires de cette aide se situe plutôt du côté des professionnels pour des véhicules utilitaires ou des poids lourds. A moins que l’enveloppe ne soit pas entièrement dépensée ?        

Beaucoup d’aides, peu de résultats

D’autres aides financières existent pour encourager les particuliers et les professionnels à changer de véhicule. Celle de la Région s’élève jusqu’à 2000 € pour les particuliers et 4000 € pour les aides-soignantes et accompagnants éducatif et social. Elle est fléchée vers l’achat d’un véhicule électrique ou hybride d’occasion, dont le prix ne doit pas excéder 30 000 €. L’État, quant à lui, propose une série d’aides, cumulables avec celles de la Métropole et de la Région, telles que la prime à la conversion, le bonus écologique et les micro-crédits. Le 24 avril 2022, un décret est paru au Journal Officiel, prévoyant l’instauration d’un prêt à taux zéro sous condition de revenu, disponible à partir du 1er janvier 2023. 

De son côté, la Métropole a mis en place en octobre 2020 une deuxième aide : la « prime vélo » . Alternative idéale pour permettre de parcourir de petites distances sans avoir besoin de prendre sa voiture, celle-ci permet, sur le même principe que la prime « Véhicule + propre » de recevoir une aide financière pour l’achat ou la location d’un vélo électrique ou non.        

« Les aides de la Métropole sont plutôt bien pensées puisqu’elles s’adressent aux personnes qui en ont besoin. Le problème, c’est que l’année dernière, ils n’ont reçu qu’une dizaine de dossiers pour la prime véhicule + propre. C’est dérisoire par rapport au nombre de véhicules concernés », relativise Maxime Le Texier. La Métropole dément ce chiffre, et parle de 200 bénéficiaires en 2021.

Quoi qu’il en soit, ces aides peuvent sembler faibles, au regard du coût total des véhicules concernés. Ainsi, Maria, cheffe de projet toulousaine de 28 ans qui travaille avec des demandeurs d’emploi ne changera pas de voiture. « C’est trop cher. J’ai vu les aides proposées par la Métropole. Pour une voiture neuve, c’est 4000 € pour mon niveau de revenus. Mais on n’achète pas une voiture neuve avec 4 000 € ! », déplore-t-elle. Dans le cadre de son travail, Maria arpente Toulouse. « Quand je peux, je prends les transports en commun, mais parfois je dois aller à Revel (à 60 kilomètres de Toulouse) par exemple. Là, j’ai besoin de ma voiture ».

Les oubliés de la périphérie

De son côté, Christophe, peintre en bâtiment habitant à Eaunes, une bourgade de l’agglomération muretaine située à 30 km au sud de Toulouse, ne peut bénéficier des aides de la Métropole, précisément parce qu’il n’y réside pas. Pourtant, il en aurait bien besoin. L’artisan utilise son véhicule utilitaire léger Crit’Air 4 pour se rendre à Toulouse sur certains chantiers, mais aussi et surtout pour ses trajets personnels. A partir du 1er septembre 2022, Christophe ne pourra plus circuler librement dans Toulouse, car les VUL Crit’Air 4 y seront interdits.

« Au début, je me suis dit que j’allais prendre un véhicule électrique avec le prêt à taux zéro qui vient de passer. Mais franchement, quel artisan est prêt à mettre 50 000 € dans une bagnole ? », Christophe

Il est loin d’être un cas isolé. Selon les chiffres du gouvernement, plus on s’éloigne de la métropole toulousaine, plus le pourcentage de véhicules de Crit’Air 3 - ou plus - est élevé (38,1 % du parc automobile dans l’agglomération muretaine, 43,2 % pour le bassin auterivois et haut-garonnais et 52 % pour la communauté de commune de la Lomagne). Christophe compte bien changer de véhicule car sa Fiat Scudo 1.6 est « en fin de vie ». Mais pas si facile. « Au début, je me suis dit que j’allais prendre un véhicule électrique avec le prêt à taux zéro qui vient de passer. Mais franchement, quel artisan est prêt à mettre 50 000 € dans une bagnole ? » Pour le peintre en bâtiment, il faudra faire un choix d’ici septembre. « Soit je reprends des chantiers sur Toulouse, je change de véhicule pour être conforme à la ZFE et je le répercute sur mes prix, soit je laisse tomber le centre-ville de Toulouse…», souffle-t-il. 

Depuis la mise en place de la ZFE, Christophe a été contrôlé une fois. Sans vignette, il a simplement expliqué au policier qu’il allait faire son contrôle de pollution « bientôt » et est reparti sans encombre. Pour l’heure, les seuls moyens de régulation mis en place par la Métropole sont les contrôles de police. Mais la collectivité envisage un éventuel contrôle automatisé : « La réflexion […] est pilotée par l’État ; l’entrée en vigueur pour la mise en place de ce système  n’est pas connue pour le moment », nous a t-elle expliqué. Pour le moment, « un contrôle aléatoire peut être assuré par les services de la police nationale ».

En attendant l’arrivée des radars et donc un contrôle plus efficace, la Métropole a le temps de communiquer – ou pas – à ce sujet, pour éviter que les usagers n’apprennent l’existence de la ZFE... par une amende. Car, ambitieuse sur le papier, c’est la rapidité et la radicalité de son entrée en vigueur (et l’absence de réelle pédagogie pour l'heure) qui posent problème. « C’est une mesure qui – si elle était vraiment appliquée - menacerait la paix sociale et Jean-Luc Moudenc le sait », clame Maxime Le Texier.

5 mai 2022